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没有压燃发动机的次世代马自达3其实是退步了?

2019-11-06 13:56:57 |来源:​匿名

如果你想说哪个汽车公司会拿出它的工程样车进行试驾,我可以想到马自达。去年,在新的马自达3 Onksera正式发布之前,它拿出skyactivex引擎试驾全球媒体。经过长时间的思考,我非常想解决一个难题,所以我必须和周围的人分享。此外,马自达很好地解决了这个问题,可以压缩和点火的汽油发动机获得了很大的动力。

当我还在工程试驾阶段时,我就迫不及待地想要试驾了。

但是当新车在中国发布时,粉丝们的心凉了。Skyactivex引擎暂时不会出现在新的国产Onksera上,扭转梁也不会像承诺的那样缺席。消息一传出,舆论就开始转变。那么对于中国用户来说,没有skyactivex的下一代Onksera是不是比上一代倒退了一步?

偏执的马自达

在回答这个问题之前,让我们先了解马自达的偏执。

在铁杆粉丝眼中,马自达绝对是汽车圈里的一股清流。卖车赚钱的目的是为了继续研发。这种说法当然有点夸张,但它也揭示了马自达以技术为导向的本质。

马自达对技术的痴迷与其他汽车公司截然不同。这有点像日本工匠。相比于在新的、陌生的和特殊的领域进行新的创新和开拓新的领域,马自达更喜欢深入已知的领域,透彻理解一项技术,并在此基础上不断挖掘和创新,这也使得马自达经常在传统领域创造惊人的成就。

例如,当其他汽车公司从事混合动力和电动操作时,马自达从事skyactive g,这将热效率提高到38%。现在我们有了前面提到的skyactive x,它震惊了世界。这种压燃式汽油发动机将热效率提高到50%以上。

这就是马自达所做的,潜入一个领域,努力学习,最后得出一个令人惊讶的结果,通常是意想不到的。

不幸的是,在对汽车技术不感兴趣的普通人眼中,马自达的行为完全没有意义。

马自达的扭力梁真的很香吗?

因此,当下一款马自达3 Onksera发布时,许多人会惊讶于后悬架变成了扭力梁,这简直是退化!

后扭力梁的悬挂说服了许多人。

在大多数人眼里,多连杆代表先进,扭力梁代表落后。毕竟,超过30万辆的汽车都不会使用扭力梁。马自达对这个明显的挫折有什么看法?真是可怜的疯子吗?

马自达解释说,新的扭力梁悬架可以改善nvh纹理。所以我想了想,好像它可以解释。

在一般概念中,组成组件的部件越少,完整性就越好。一对传统的多连杆悬架至少需要8个连杆,副车架上有8个铰接点,当包括弹簧和减震器时,铰接点变成10个。至于扭力梁,两个点连接到车身,只剩下四个点用于弹簧和减震器。

以前的多链路结构要复杂得多。

此外,新悬架通过考虑轮胎、弹簧和减震器的协调性来提高舒适度。根据马自达的理论,在传统的组合中,当车轮滚动到路面凸起时,弹簧和减震器首先变形和压缩,当轮胎开始变形时,弹簧和减震器伸展,然后两个相反的力将以冲击的形式传递到车辆中。因此,马自达调整后的弹簧和减震器将在相同条件下处于另一种状态。首先,轮胎变形,然后减震器压缩,实现冲击能量的连续传递,从而使轮胎、弹簧和减震器协同工作。

马自达专注于轮胎、弹簧和减震器的协调。

还可以看出,轮胎在悬架系统中起着重要作用。根据一般悬架开发顺序,首先选择轮胎,然后根据轮胎的特性调整弹簧和减震器。因此,理论上,更换轮胎时最好选择原车的同一型号,以达到原厂设定。

除了舒适性之外,扭力梁悬架最受批评的是它的不良操纵。理论上,多连杆独立悬架的道路适应性会更好,但这对于后驱或四驱车辆来说是绝对正确的,但对于前驱车辆来说不一定如此。你还记得雷诺·梅甘在新伯格林兜圈子吗?货物也悬挂在扭力梁后面。

扭力梁肩部手柄

这一次,马自达工程师在选择扭力梁时也有减少工作量的嫌疑。传统的多连杆悬架在标定阶段变量较多,而结构简单的扭力梁变量较少。

然而,即使是结构简单的扭力梁,马自达工程师也以惊人的复杂性设计了它的轴底精神,于是蝴蝶变形截面扭力梁诞生了。其原理类似于不等径弹簧,其扭转不是恒定的,而是随扭转角线性变化。这听起来很先进,而且不容易建造。这个扭力梁需要进口。钢是马自达较低的技术指标,由新日铁开发,其束管是一个完整的无开口环。它是整体形成的,无需焊接。

因此,即使是扭力梁,马自达一旦通过,就充满了科技气息。然而,复杂的扭力梁仍然没有多连杆扭力梁贵,这种简化的结构无疑节省了马自达的一些成本。

提高车身的刚度是一个无底洞。

“人马座一体化”一直是马自达倡导的理念,从中我们可以看出马自达对可控性的追求。为了确保控制,马自达的车身刚度一直是最好的。上一代创驰蓝天体为此做了许多有针对性的设计。

在这一代,车身结构得到了进一步加强,目标仍然是提高扭转刚度。用马自达的话说,对角车轮的能量传递时间缩短了30%。简而言之,无论是过度弯曲还是滚到路面上,车身轻微扭转变形的恢复速度都提高了30%。这是由于在前后减震器的安装点周围对新车身结构进行了有针对性的加固,并且在车身结构上采用了更多的新钢材。

注:车身结构经过特别加固。

身体刚性的提高会让司机感觉更灵敏、更顺从。

不要要求大屏幕,只要求细节。

这只是马自达的目标之一,让人们在驾驶时感到乐趣,一些与驾驶没有直接关系的马自达也颇具个性。

在当今时代,所有汽车公司都在详细说明中央控制屏幕和液晶面板的尺寸,而马自达则不为所动,坚持认为只要屏幕具有基本功能,它就是干扰驾驶的一个因素。此外,不仅没有大屏幕,室内设计也强调“简化”,以减少视觉“噪音”。以这种思维方式,这一代Onksera刻意隐藏了空调的出风口,并将其整合到仪表板和装饰条中。就视觉效果而言,新的室内设计确实在很大程度上减少了室内的杂乱,清洁度变得非常高。

出风口的设计可以隐藏

屏幕和以前一样小。

同时,这种室内设计也对用户提出了更高的要求。如果车主喜欢给车添加各种装饰,随意摆放杂物,那么这种刻意简化的室内设计基本上是浪费精力。

新的内饰还能在放松视觉后保持触感。汽车中的所有按键和旋钮必须产生相同的手感,这相当于减少触觉上的“噪音”。要实现这一点并不容易,实心按钮的行程和阻尼力必须相同。

马自达这次并不孤单。对于零件供应商来说,这是一个非常严格的指标。幸运的是,国内零部件供应商已经不是过去的样子了。然而,我仍然担心马自达会坚持在汽车市场不好的环境下不压低供应商的采购价格,每个人都只能在没有任何高端策略的情况下发动一场低端价格战。

就国内产品而言,它们仍将萎缩。

从技术角度来看,新款Oncorsela已经有所发展,但在国内生产方面,许多东西仍会缩水。

开始时提到的skyactivex引擎的缺失实际上是预料之中的。这是马自达在实验室应用该技术必须面对的适应性和可靠性问题。

skyactivex发动机的核心是火花控制压缩点火。为什么有压燃式火花塞?为了汽油的稳定压燃,气缸需要合适的温度,温度必须精确到3℃左右。温度高得不能敲门,又低得够不着。这是在不燃烧更多燃料和不需要更多动力的情况下提高空燃比所需的价格。不幸的是,基本上不可能将气缸温度误差控制在3℃以内。因此马自达使用火花塞来解决这个问题,并依靠火花塞点燃气缸内的一小部分混合气体,从而增加气缸内的压力,达到压缩点燃剩余混合气体的目的。因此,对温度的要求更广泛,大规模生产是完全可能的。

然而,即便如此,这项技术仍然像走钢丝一样,需要精确。无论是监测气缸压力、点火正时、控制燃油喷射量、spcci模式和正常模式之间的转换,我认为无论如何都是很大的。要将这种发动机投入中国,生产线的升级需要时间,适应性测试也需要时间。现在正处于乙醇汽油在全国推广的关键时刻。乙醇汽油十六烷值较低,不易压缩点火。我想知道spcci技术如何适应国产e10乙醇汽油。

压燃式发动机?让我们等到乙醇汽油普及。

除了新引擎,掀背车版本还没有推出。我认为长安马自达这样做是非常合理的,原因有二。首先,我不知道你是否见过掀背车的形状。至少我不能接受货车后部的设计。就像货车的魅力。其次,掀背车版本的销量不到掀背车版本的1/6,那么为什么要冒这个风险呢?

如果你问我,我会选择三个隔间。

技术的胜利,营销的失败

最后,让我们谈谈马自达的命运。我想你也可以从之前的内容中感觉到,如果你对汽车技术不感兴趣,那么你就不知道马自达在做什么。spcci压燃、车身刚性、nvh、可变截面扭力梁和均匀纹理对潜在客户的吸引力都不如大屏幕、智能互联、辅助驾驶、甚至漂亮的造型、激光头灯和语音识别。

在这个营销为王的时代,每个人都在根据潜在客户的偏好堆积,不管它是否有用。只要它可用,就可以在产品材料、广告和新闻稿中传播。然后可以用夸张的语言包装,一个接一个地放在普通消费者面前。新的汽车制造力量现在非常清楚这一点,所以车内的屏幕比彼此都大,并且他们不能停下来,直到车内安装了液晶电视。至于液晶电视对交通安全有多大帮助,这不是他们需要关心的问题。

另一方面,马自达只是不想参与营销,并与之背道而驰。好的多连杆必须用扭力梁来代替。老实说,在中国,这三个角色都有自己的体质(事实上,我真的不喜欢独立停职)。面对这一技术升级,马自达的营销团队可能已经开始担心了。为了向潜在客户解释这些技术术语,我已经尽力了。现在不可能推广马自达的扭力梁。

马自达最近似乎也在记忆单词。旧cx-5刚刚被召回,新cx-5由于燃油泵问题不得不被召回,总共涉及77112台机组。长安马自达的销量一直在下降。Onksera曾经每月销售超过10,000台,现在每月销售不超过8,000台。在这种情况下,下一代马自达3 Onksera有望问世。

但老实说,下一代马自达3 Onksera的技术实力是公平的,但这次没有什么可以拿出来进行营销。因此,那些最终为马自达的技术研发买单的人就是那些能够理解马自达在做什么的人。

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